博世这艘大船，早已默默转向

¤回到过去★

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作为拥有百年历史的博世，在传统汽车零部件供应商中的领导地位是毋庸置疑的。即使在整车中，博世也掌握了 70%-80% 的关键技术，几乎没有车企可以离开博世而生存。所以当华为积极布局智能网联汽车领域并表示要做增量部件供应商时，大家都将此比喻是要做智能汽车领域的「博世」。可见博世之于汽车行业的重要性有多大。
那么在全球互联网巨头、自动驾驶科技公司以及各传统、新势力车企、同行对手都在向智能汽车时代迈进时，博世又将扮演起怎样的角色？
在 ADAS 领域已深耕百年
高级辅助驾驶系统（ADAS）一直都被认为是实现完全自动驾驶的第一步，所以要实现自动驾驶首先需要普及 ADAS。而针对 ADAS 系统、高阶自动驾驶系统，博世有其自己的理解，它将其拆解为感知（Sense）、思考（Think）以及执行（Act）三大层面。


作为汽车一级供应商（Tier 1），博世在 ABS（制动防抱死系统）、EPS（电子稳定程序系统）、iBooster、线控转向技术等汽车制动、转向系统领域的霸主地位一直是其他企业无法动摇的，而这些技术都是提升车辆操控安全性的重要技术，且技术之间都有开发的传承性，能相互辅佐、相互冗余。也正是凭借着在汽车制动和转向领域的深厚积累，博世的 ADAS 系统在执行层面（Act）有了充分的技术保障。
但要实现诸多 ADAS 系统功能 / 低级别自动驾驶功能，还离不开出色的传感器技术辅助，这就涉及到了感知层面（Sense），而这也是目前大多数车企或互联网科技巨头们特别爱比拼的一个技术层面。那么目前博世在传感器产品阵列方面拥有哪些值得一提的成绩？


首先在摄像头、毫米波雷达以及激光雷达等传感器方面，博世有丰富的近、中、远距离感知产品组合。在摄像头方面，多功能 / 立体摄像头已进化至第三代，还加入了 CNN 卷积神经网络技术，这也被博世自诩为是「革命性」的一代产品；近距离摄像头及环视系统则更新到了第二代。
雷达传感器方面，博世的毫米波雷达已经发展至第五代，相比第四代，其探测距离提升到了 200 米，点云密度提高了 10 倍，带宽最大可达 1.5G，而且拥有更广的水平视角，在距离和分辨率上都有了很大改善；超声波雷达传感器则更新到了第六代，与其他几家排名靠前的 Tier 1 供应商牢牢掌控着毫米波雷达的市场。


虽然激光雷达并不是博世的传统业务强项，但它也在通过投资、收购等方式进行追赶、大力研发，今年年初的时候，博世就表示，首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）已进入量产开发阶段。这些无一例外都是为了更高阶自动驾驶能力所进行的技术储备。
而感知层面的很多技术其实也是和思考层面（Think）的技术交织在一起的，所以博世内部也在不断迭代自家的域控制器产品，开发了计算平台 DASy，并与英伟达建立了合作，以适应更高阶自动驾驶的需求。毕竟毫米波雷达、摄像头、激光雷达等多种传感器虽能收集各种数据，但如何将这些数据融合并规划出车辆行驶最优路径是非常复杂且困难的。


（上图来源于知乎）
目前包括大陆、采埃孚、麦格纳、伟世通等在内的多家零部件供应商都推出了各自的域控制器解决方案，而博世从 2017 年就成立了专门研发域控制器的团队。
L4/L5 级别上也已有所成果
如果说以上这些都是博世在渐进式发展 L2/L3 级别自动驾驶技术所取得的一些成果与进展，那么在更高阶的 L4/L5 级别自动驾驶（包括 Robotaxi）上，博世也没有放弃，而是选择了同时进行，这就是博世在 2018 年提出的自动驾驶「双元战略」。为车企提供从 ADAS 到更高阶自动驾驶的成套技术的同时与整车企业合作开发 L4 级及以上的 Robotaxi 服务。
确实，与 Waymo、Uber 等直接研发 L4 级的发展路线相比，博世选择「两条腿走路」的做法肯定是最稳妥的，但不是所有企业都有足够的实力支撑起两条可选择的路。按照博世的规划，其自动驾驶技术主要分为低速自动泊车场景、高速公路自动驾驶以及城市内 Robotaxi/ 无人驾驶小巴三大场景。


至于第一个场景，博世已经与戴姆勒合作实现了。去年 7 月，由博世和戴姆勒联合打造的自动代客泊车功能（AVP）正式在德国获得无人工监督许可，这也是 L4 级自动驾驶技术在全球首次得到政府许可，可以被投放到现实生活当中。用户只需点击智能手机，即可实现车辆的自动停放和归还，实现全自动无人驾驶泊车，全程无需人工监督且无需驾驶员操作。与威马此前宣传的与博世共同研发的 AVP 功能如出一辙。
在自动驾驶出租车方面，博世的合作对象依然还是戴姆勒。2018 年 7 月，博世与戴姆勒双方表示，将推动加快城市道路的 L4 完全自动驾驶及 L5 无人驾驶汽车的发展，在加利福尼亚打造首个自动驾驶试点城市。一年多以后即 2019 年 12 月，博世和梅赛德斯 - 奔驰宣布，二者的城市自动驾驶出租车项目在硅谷圣何塞市（San José）正式启动。项目初始阶段，用户可通过戴姆勒移动出行公司开发的手机应用程序预订行程，搭载了自动驾驶技术的奔驰 S 级轿车就能在安全员的监控下，将乘客从指定乘车点接送至目的地。


虽然与 Waymo、百度、文远知行等企业的进度相比，博世与戴姆勒的 Robotaxi 项目赶到的时间比较晚了。但即使到了现在也依旧没有人能预估，究竟这项技术何时能走向真正的商业化，既然时间还富余，结果会如何变化暂时也就没有人能说得准了。
最新动态及趋势
关于博世在汽车领域的最新进展，从前几日刚结束的北京车展上倒也可以一探究竟。在展会上博世带来了三款最新产品：燃料电池电堆、碳化硅，智能座舱解决方案。其中燃料电池电堆与氢能源汽车密切相关，相当于是传统汽油车的发动机。博世表示，其燃料电池电堆有较高的功率范围与一流的功率密度，最高可以提供功率为 200kW（丰田已推出的氢燃料电池汽车 Mirai 电堆功率为 114kW）的燃料电池系统，适用于乘用车与商用车。


新型功率器件碳化硅（SiC）则是纯电动汽车电驱系统中掌控电流的「开关」，其支持的开关频率和能耗水平，将对电动汽车的驱动性能与节能能力产生巨大影响。在 2018 年的时候特斯拉就将性能可拉出代差的碳化硅（SiC）功率半导体应用到了 Model 3 长续航版本上。
无论是回顾博世百年历史还是从最新的动作来看，博世在硬件方面拥有很强的综合实力，那么在软件层面呢？智能座舱解决方案可能就是博世给出的最直接的答案。与目前高通、华为的智能座舱方案类似，博世采用的也是域控制器驱动的智能座舱，将所有功能的控制与运算，都交给统一的智能座舱控制器，而非原有的 ECU 模式。


此外，博世还搭建了可兼容不同型号芯片的硬件结构，并构筑了中间层与接口，便于车企以及其他企业在应用层进行二次开发与定制。也就是说在装配实车之后，它不仅能够支持车辆驱动更多车内大屏、提供更多软件交互功能，还能实现 SOTA 与 FOTA，帮助车企的产品成为可以进化的智能汽车。


雅斯顿小结
当行业格局开始发生剧烈变化之时，冲击与竞争不可避免。而事实证明博世在很多年前就已开始为新的发展做准备了。